«Пожизненный» сервис энергооборудования, созданного в Перми, давно стал визитной карточкой «ОДК­-Авиадвигатель». Спустя восемь лет после подписания первого договора на оказание услуг в рамках полного фирменного ремонтно­технического обслуживания (ПФРТО) мы беседуем с директором программы продаж жизненного цикла пермского конструкторского бюро Тахиром ХАЙРУЛИНЫМ.

— Тахир Наильевич, «Авиадвигатель» первый в России ввел практику ПФРТО энергетического газотурбинного оборудования в течение всего жизненного цикла с оплатой за фактически отработанные машино­часы. А западные производители предлагают подобный пожизненный сервис?

— Из открытых источников нам известно, что нечто подобное нашему обслуживанию предоставляют General Electric и Siemens. Некоторые их заказчики тоже платят за машино­час. Но сервис, который предоставляют эти производители, финансово ограничен. Как только лимит затрат исчерпывается, владелец оборудования начинает платить за обслуживание из своего кармана.

Проанализировав опыт западных коллег, мы предложили своим заказчикам свои условия: «Авиадвигатель» обеспечивает сервис в течение жизненного цикла электростанций в рамках заранее оговоренной суммы, которая не меняется в течение всего ресурса оборудования — 100 или 120 тысяч часов наработки. Небольшие подвижки в цене могут произойти только в зависимости от уровня инфляции. Иных финансовых ограничений и рисков для заказчика нет.

— Выгода западных заказчиков очевидна — они эксплуатируют оборудование, не заботясь о его техническом обслуживании.

— Мы уверены: заказчик не должен нести никаких дополнительных затрат на обслуживание, покупку запчастей, на ремонт, транспортировку, на работу с многочисленными поставщиками оборудования для электростанций. Он работает только с «Авиадвигателем», «в одно окно», и платит совершенно конкретную сумму, которую легко просчитать и заложить в бюджет. Нужно запланировать количество наработанных часов, умножить их на стоимость машино­часа и получить цифру затрат. Аналогично планируются и расходы заказчика, не связанные с договором на пожизненный сервис: на газ, на работу собственного персонала и т.д. В итоге заказчик четко прогнозирует затраты на весь срок работы оборудования — на10-12 лет вперед.

— Получается, что огромная работа и ответственность за обслуживание всей электростанции, а не только двигателя или ГТУ, целиком ложится на плечи специалистов «Авиадвигателя». А что это дает пермскому КБ?

— Прежде всего возможность повышать надежность, эксплуатационную технологичность и эффективность нашего оборудования. Мы буквально все держим в своих руках, до мелочей контролируем его работу. В дальнейшем проектируя новые станции и газотурбинные установки, мы используем этот уникальный опыт.

Во­вторых, хорошая работа оборудования — гарант хорошей репутации фирмы. Заказчики видят и ценят наше бережное отношение к ним самим, к технике, подходы к ее эксплуатации и обслуживанию. Мы научились гибко решать любые проблемы эксплуатирующих организаций, это важно для них и для нас, поскольку добавляет «плюсов» нашей репутации.

В­третьих, начав работать по системе пожизненного сервиса, мы отточили свои организационные и технические навыки, научились распределять свои затраты и возможные доходы так, чтобы этого хватило на весь жизненный цикл оборудования, а это более десяти лет.

— ПФРТО очевидно выгодно заказчику. Почему на такой сервис в первую очередь пошли только структуры ЛУКОЙЛа?

— На сегодняшний день 49 электростанций и три ГТУ для механического привода работают по программе пожизненного сервиса. И это не только ЛУКОЙЛовские машины. Дело в том, что мы начали разработку этого направления бизнеса нашего КБ именно с нефтяников, поскольку ЛУКОЙЛ не специализируется на выработке электроэнергии. Главная их задача — добыча нефти. Выработка электроэнергии для них, с одной стороны, попутный продукт, а с другой стороны — технологически необходимое условие основной деятельности. У ЛУКОЙЛа не было дочерних подразделений, которые занимались бы сервисом энергетического оборудования (в отличие от «Газпрома», «Пермэнерго», БГК и т.д.), когда мы предложили им приобрести собственные энергогенерации в комплексе с их пожизненным сервисом.

Вообще, современная концепция бизнеса на рынках долговечного дорогостоящего оборудования базируется на продаже не только самих изделий, но и всего комплекса послепродажных услуг до конца жизненного цикла. И «Авиадвигатель» — в тренде этих новаций.

— Тахир Наильевич, наш крупнейший партнер в рамках работы полного фирменного ремонтно­технического обслуживания газотурбинного оборудования энергетического назначения — компания «ЛУКОЙЛ» — не забывает делиться опытом работы со специалистами «Авиадвигателя»?

— Нет, конечно. Например, новые наши партнеры из «Иркутской нефтяной компании», прежде чем решиться на пожизненный сервис, консультировались со специалистами «ЛУКОЙЛ-Западная Сибирь», выезжали на объекты, сами все осматривали и оценивали.

Кроме того, представители ЛУКОЙЛа приняли участие в съемках наших информационных роликов о пожизненном сервисе, где высказали свое мнение об этой программе. И вообще, когда на объекты ЛУКОЙЛа приезжают гости, нефтяники с удовольствием рассказывают им о нашем сервисе.

— Программа ПФРТО действует в КБ восемь лет. На Ваш взгляд, сказалось ли это на работе предприятия?

— Да, конечно. Новый вид деятельности, безусловно, оказал влияние и на структурном уровне, и на идейном, философском, я бы сказал.

Самое главное — мы изменили свое отношение к скорости реагирования на неисправности, ремонту оборудования. В авиации практически всегда принято поврежденную деталь или узел заменять новым. И проблем меньше, и рисков меньше, а экономическая составляющая отступает на второй план перед обеспечением безопасности в полете. И это можно понять — в небе самолет не остановишь. Эту философию начали продвигать и в «наземку». Нам было важно остановить эту тенденцию, заставить инженеров искать возможности и способы ремонта поврежденного, а не покупать новое взамен. Конечно, только при условии соблюдения всех норм безопасности! Мы учились находить баланс между абсолютной безопасностью, высоким уровнем надежности и экономичностью.

— А структурные изменения какие?

— В связи с ПФРТО в КБ создали три отдела. Ведущий отдел обеспечения жизненного цикла ГТЭС, на который и легла основная работа по организации ПФРТО на всех объектах, участвующих в этой программе. Планирование регламентного технического обслуживания, контроль деятельности на местах эксплуатации, контроль сроков выполнения плановых работ, оперативная организация внеплановых мероприятий, учет и анализ выявленных дефектов и участие в их исследованиях, обеспечение выполнения требований политики «ОДК­Авиадвигатель» в области качества.

Отдел сопровождения САУ ГПА и ГТЭС, главная задача которого искать и устранять неисправности систем САУ и электрических систем. Специалисты отдела уже принесли большую пользу, отремонтировав много оборудования, взамен которого хотели покупать новое. Конечно, их возможности тоже не безграничны, и если они говорят, что узел ремонту не подлежит, мы покупаем новый. Создав это подразделение, «Авиадвигатель» организовал сопровождение сложных электронных устройств и получил возможность найти и устранить неисправность как на месте эксплуатации, так и в Перми.

Отдел разработки перспективных технологий ремонта, который занят поиском, разработкой, опробованием и внедрением перспективных и экономически обоснованных технологий ремонта деталей ГТД для ГТЭС. В составе отдела работает бюро лазерных технологий, которое разработало и освоило перспективную технологию восстановительного ремонта гребешков лабиринтного уплотнения и торцев пера рабочих лопаток турбины методом лазерной наплавки. Эта технология уже внедрена в серийное производство и применяется при капитальном ремонте ГТД. Т.е. толчком для освоения аддитивных технологий на нашем предприятии стала необходимость искать новые технологии ремонта именно промышленных ГТД и ГТУ.

— Как конкретно принимаются решения о ремонте?

— Когда ломается какой­либо узел или деталь, есть три варианта дальнейших действий. Во­первых, отправить узел производителю для ремонта. Но этого производителя уже может не быть, или это может быть импортный узел, что делает его ремонт невозможным или неоправданно дорогим.

Во­вторых, купить новый узел. Отягчающими обстоятельствами станут большая цена, долгие сроки поставки или все тот же импортный производитель. И третий вариант — попытаться отремонтировать узел. В каждом конкретном случае мы прорабатываем все варианты и принимаем оптимальное решение. Приведу несколько примеров.

На одном из объектов вышло из строя оборудование частотного управления в щите модуля дожимного компрессора (ДКМ). Щит импортный, покупка нового очень дорогая. Специалисты «Авиадвигателя» его отремонтировали своими силами, щит работает, как новый. Цена ремонта копеечная по сравнению с покупкой нового щита.

Для ремонта вентиляторов, которые выходят из строя по причине повышенной вибрации, или подшипников качения мы прибегли к услугам пермских специализированных предприятий, которые ремонтируют эти узлы качественно и по приемлемой цене. Это вместо покупки новых или дорогого ремонта от производителя.

Выход из строя шестеренного насоса заставил нас тщательно проанализировать конструкцию данного агрегата. Выяснилось, что причина — в использовании машиностроительного подшипника. Заменили его на авиационный, и насосы перестали ломаться. Наши специалисты научились перебирать их на месте эксплуатации.

— Ремонтные предприятия, о которых Вы упомянули, в основном сконцентрированы в Перми?

— Да. Нам удобно ремонтировать оборудование в Перми, потому что так мы можем полностью контролировать процесс, качество ремонтов. Кроме того, мы даем работу пермским предприятиям, что немаловажно в нынешних условиях.

— Владельцы электростанций не требуют проведения ремонтов только у официальных производителей?

— «Авиадвигатель» полностью отвечает за работоспособное состояние оборудования в рамках ПФРТО, а наймем ли мы кого­то для ремонта, сами ли будем ремонтировать, купим ли новое — это для владельцев не так важно. Главное, чтобы все было сделано качественно и оборудование было безопасно.

— В авиации хорошо зарекомендовал себя модульный ремонт. А как в «наземке»?

— Он применяется и в «наземке». На месте эксплуатации мы меняем силовую турбину и турбину высокого давления (ТВД) ПС­-90ГП­1. Конечно, по сравнению с авиацией, модульный ремонт промышленных двигателей не так развит. Но, во­первых, пока не было необходимости менять еще какие­то модули. А во­вторых, на промышленных объектах просто нет свободного места для такого ремонта. Авиационные двигатели обслуживаются в специальных ангарах, где можно установить нужное вспомогательное оборудование, обустроить участки модульного ремонта. А на электростанциях или компрессорных станциях зачастую нет таких условий, и модульный ремонт приходится делать прямо на станции, в очень стесненных условиях.

Тем не менее мы развиваем это направление. Разработали методику и уже опробовали на нашем опытном производстве замену ТВД ПС­-90ГП­25А. Сейчас изготовлена оснастка, и мы готовы провести замену ТВД по новой технологии на одном из агрегатов ООО «ЛУКОЙЛ-­Пермнефтеоргсинтез».

— Бесперебойная и надежная работа любой техники во многом зависит от качественной работы персонала. Поговорим о людях, сопровождающих эксплуатацию пермского оборудования.

— На пяти объектах «ЛУКОЙЛ­-Западная Сибирь» работают 22 энергоагрегата ЭГЭС­-12С. Это пока самое большое количество пермского оборудования у одного заказчика. Объекты довольно серьезно географически разнесены друг от друга. Для осуществления ПФРТО ЭГЭС в Когалыме создано представительство КБ «Авиадвигатель». Специалисты этого подразделения, кроме того, совершенствуют технологии обслуживания энергоблоков и внедряют новые методики.

— Специалисты представительства были набраны в Когалыме или в Перми?

— Целесообразно набирать людей в Когалыме. Местные жители адаптированы к климатическим условиям и условиям работы на объектах. Это экономичнее, потому что им не нужно искать и оплачивать жилье, возмещать дорожные расходы.

Изначально мы набираем людей, которые ранее работали либо в нефтедобывающей отрасли, либо в смежных отраслях, некоторые работали с нашим оборудованием. Но, конечно, они не знают досконально нашу технику. Поэтому их нужно обучать. И вновь нанятых, и уже работающих. Нужно постоянно поддерживать уровень их подготовки, потому что со временем их знания отстают. Обучение или переобучение, аттестация специалистов представительства организованы в Перми. Но и когда на объекты приезжают специалисты из «Авиадвигателя», то когалымская бригада обязательно присутствует при их работе, перенимая опыт.

Вообще, вся работа с пермским оборудованием — это постоянная учеба, потому что техника сложная, а требования, предъявляемые к ней, высокие. Так работает все наше КБ.

— Насколько сложно попасть работать в представительство «Авиадвигателя» в Когалыме?

— Процедура набора стандартная: отбор резюме, собеседование с претендентами. Самое главное личностное качество, на которое мы обращаем при приеме на работу в представительство, это желание человека учиться и самосовершенствоваться. Если желание есть, все можно освоить. Если же человек просто привык отбывать смену — ничего у него не получится. И так везде, не только в КБ или в Когалыме.

— Количество пермских электростанций в «ЛУКОЙЛ­-Западная Сибирь» увеличивается. Пока одного представительства в Когалыме хватает?

— Представительство преимущественно выполняет организационные функции: оперативно и качественно выполняет работу в рамках ПФРТО, формирует и контролирует склад запчастей. Технические, инженерные, конструкторские вопросы решаются в основном в Перми.

Пока сил представительства хватает. На наиболее отдаленных точках постоянно работают наши специалисты. А в случае необходимости на объект выезжает бригада. Если будет необходимость расширять представительство, и это будет экономически оправдано, мы сделаем это.

— Зачастую для работы на объектах требуются специалисты­универсалы, способные выполнять несколько узкоспециализированных операций. Готовит ли «Авиадвигатель» таких универсалов?

— Да, мы знаем о потребностях в таких людях и готовим их. В связи с программой полного фирменного ремонтно­технического обслуживания этот процесс стал более приближен к реальным потребностям, но пока еще не все запросы удовлетворены. Например, нам нужны слесари­универсалы, которые могут проводить обычные для них работы и балансировку, инженеры, способные самостоятельно проводить осмотры с применением эндоскопического оборудования, и др. Сейчас мы готовим таких универсалов.

— Идет девятый год реализации программы ПФРТО, которая уже принесла свои плоды. Суммарная наработка «подшефного» оборудования превысила 1,7 миллиона часов. Какие задачи ставят перед собой специалисты КБ «Авиадвигатель» на будущее?

— Во-­первых, расширение объемов и видов ремонта для дальнейшего повышения надежности, качества и экономичности работы оборудования. Во-­вторых, расширение диагностических мероприятий для улучшения прогнозирования работы оборудования. Укрепление представительства КБ в Когалыме и создание новых при необходимости.

— На Ваш взгляд, будет ли расширяться сеть заказчиков пермского оборудования в комплексе с пожизненным сервисом?

— Мы стремимся расширять сеть наших заказчиков. Но сегодня все оборудование покупается через процедуру торгов, и нет гарантии, что «Авиадвигатель» окажется единственным поставщиком. В деятельность и планы нефтегазодобывающих компаний вторгаются многочисленные внешние факторы: планы ОПЕК, мировые цены на нефть и газ, политическая ситуация в мире и т.д.

Но мы уверены, что газотурбинное оборудование разработки и поставки «Авиадвигателя» и в дальнейшем будет востребовано. За четверть века присутствия на рынке мы доказали, что наша техника обладает конкурентными характеристиками удельного расхода топлива, экологии и безопасности, контролепригодности. А система полного фирменного ремонтно­технического обслуживания промышленного оборудования в течение жизненного цикла с оплатой за фактически отработанный машино­час — единственная не только в России, но и в мире — гарантирует заказчикам бесперебойную работу оборудования и снимает риски непрогнозируемых финансовых затрат.

http://www.avid.ru